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LABEL Newsletter Nº 1 : May 2009

By guest writer: Jan Bergrath — freelance transport journalist, Germany

short biography of author at bottom of page

Summery in English…

Everyday Madness

Parking space misery on German motorways. On the most important motorways in Germany an estimated more than 20’000 parking lots for trucks are missing. In desperate need for a place to spend their required resting time many truck drivers halt alongside the entrance to rest areas or in nearby industrial areas — without any sanitary facilities anywhere near. This not only makes them tired but furthermore makes them sick. 56 percent of 134 drivers analysed during a survey on a German Autobahn suffered from fatigue caused by continuous sleep disturbance.

To reduce the risk of accidents caused by overtired drivers more, quieter and better equipped truck parking areas have to be built. Although private investors are willing to contribute their part to this important task, unfortunately they don’t have any chance to benefit from governmental funds, as German author Jan Bergrath found out. Read the entire article in German…


Full article in German

Der alltägliche Wahnsinn

Parkplatznot auf deutschen Autobahnen. Auf den wichtigsten deutschen Autobahnen fehlen Lkw-Parkplätze. In Ihrer Not halten die Fahrer in den Einfahrten oder weichen in Industriegebiete aus. Das macht nicht nur müde sondern auch noch krank. Genug Geld vom Bund zum weiteren Ausbau ist zwar da – aber leider nicht für private Investoren.

Es kommt eher selten vor, dass ein Millionenpublikum vor den Fernsehgeräten Anteil an den Sorgen und Nöten deutscher Lkw-Fahrer nimmt. Doch die sind groß, wie der Beitrag „Vor dem Kollaps“ im ZDF-Politmagazin Frontal 21 beweist. Schon zum dritten Mal versucht Franz Klein von der Spedition Vendel aus Bornheim bei laufender Kamera, auf der A 2 zwischen Helmstedt und Hannover einen Parkplatz zu finden.

Vergebens: „Ich müsste ja irgendwo mal meine Stunde Pause machen. Aber geht ja nicht. Ich kann ja nicht mitten auf der Fahrbahn stehen bleiben.“, stöhnt Klein und zieht langsam an der Phalanx der parkenden Kollegen. So wie Klein geht es Tausenden Lkw-Fahrern auf den wichtigsten deutschen Autobahnen. Sie finden einfach keinen Parkplatz. Auf der A 2, durch ihren hohen Anteil osteuropäischer Lkw im Transitverkehr auch „Warschauer Allee“ genannt, ist es besonders schlimm. Bis zu 40.000 Lkw sind es an Spitzentagen allein im Großraum Hannover. Und Spitzentage sind immer, selbst wenn die Konjunkturdelle die Situation derzeit an manchen Tagen etwas entschärft. Denn hier treffen zwei Verkehrsströme aufeinander: Fahrer von der holländischen und der polnischen Grenze. Sie müssen nach genau viereinhalb Stunden Pause machen. Auf der A 2 vereinigen sie sich mit den deutschen Lastern – die es ja auch noch gibt, obwohl ihr Anteil am Verkehrsaufkommen im eigenen Land laut Mautstatistik des Bundesamt für Güterverkehr (BAG) mittlerweile auf rund 65 Prozent gesunken ist.

Je später es wird desto gefährlicher ist es für die anderen Verkehrsteilnehmer. „Weil die Lkw-Fahrer wissen, dass sie höchstwahrscheinlich keinen Parkplatz finden, bleiben einige gleich in der Einfahrt stehen“, sagt Stefan Wittke, Leiter Öffentlichkeitsarbeit der Polizeidirektion Hannover. Im Grunde ist die Polizei machtlos. Anfang letzten Jahres raste ein Pkw an der Rasstätte Garbsen in einen abstellten Lkw in der Einfahrt – der Fahrer verstarb. „Die Polizei steht sehr oft vor der Problematik, dass man einen Lkw-Fahrer gar nicht mehr wegschicken kann, weil er seine Lenkzeit überschritten hat. Dann muss man abwägen. Schickt man ihn jetzt übermüdet auf die Bahn oder lässt man ihn hier irgendwo stehen. Wenn er nicht verkehrsgefährdend für andere Verkehrsteilnehmer steht, entscheidet sich die Polizei oft, ihn stehen zu lassen.“

So weit lässt es Klein erst gar nicht kommen. Meist fährt er von der Autobahn runter und versucht, sein Glück in einem nahegelegenen Industriegebiet. Doch auch dort klappt es immer seltener: Zu einen, weil auch hier der Wettlauf um die besten Plätze immer früher beginnt, zum anderen, weil immer mehr Kommunen ihre Industriegebiete für wild parkende Laster sperren. Hat Klein tatsächlich einen Platz gefunden, mangelt es an sanitären Einrichtungen und Verpflegung. Die holt Klein, der vor 25 Jahren schon mit Diplomatenmöbeln nach Moskau gefahren ist und infrastrukturelle Entbehrungen kennt, aus seinem Kühlschrank. Für ihn zählt heute nur noch, dass sein digitaler Tacho die Pause aufzeichnet. „Sonst zahle ich zwei Wochen später bei ein Kontrolle in Belgien pro angefangene Minute 100 Euro. Und zwar bar. Bevor ich weiterfahren darf.“

Das Bundesverkehrsministerium gibt mittlerweile zu, dass es seit der Osterweiterung (2004) von der schieren Menge an Lkw auf den rund 12.000 Kilometern Autobahn überrollt wurde. Denn die Prognosen für den rasant steigenden Schwerverkehr aus dem letzten Jahrhundert trafen schon viel früher ein als vorhergesehen. Nun ist man immerhin schon so weit, die Lücken im Parkplatznetz zu kartieren. Fest steht aber auch: Auf vielen überlasteten Strecken gibt es kaum noch geeigneten Raum, um neue Parkplätze zu bauen.

Seit über einem Jahr geistert zudem eine neue Prognose durch die Medien: Demnach soll die Fahrleistung des Lkw-Verkehrs in den kommenden 17 Jahren um 40 Prozent und die Verkehrsleistung sogar um 84 Prozent steigen. Abgesehen davon, dass es 2025 aufgrund der Alterspyramide gar nicht mehr ausreichend Lkw-Fahrer geben wird, um das theoretische Verkehrsaufkommen zu bewältigen, und die momentane Wirtschaftskrise möglicherweise dazu beiträgt, dass es doch nicht so schlimm wird, drängt sich wieder einmal die aktuelle Frage in den Vordergrund: Wo sollen diese Laster alle parken?
Vor allem macht die Parkplatznot die Fahrer krank: Zwischen Januar und März 2008 hat das Regierungspräsidium Stuttgart an der A 7 insgesamt 134 deutschsprachige Lkw-Fahrer gebeten, freiwillig an einer Untersuchung zum Pupille-Unruhe-Index (PUI) teilzunehmen. Das Ergebnis ist alarmierend: „Bei vielen Lkw-Fahrern ist die Wachsamkeit im Keller“, erläuterte die Arbeitsmedizinerin Dr. Christel Grüner. „Sie leiden unter schweren Nachtschlafstörungen.“

Eine der Ursachen: Gestörter Schlaf durch Parkplatzmangel, besonders wenn der Fahrer gezwungen ist, direkt neben der Fahrbahn auszuharren. Dazu anspringende Kühlgeräte, vorbeifahrende Lkw, hupende Kollegen aber auch die Kabinenhitze im Sommer ohne eine Standklimaanlage unterbrechen immer wieder den Schlaf. Schlafmangel führt zu erhöhter Schläfrigkeit, verminderter Aufmerksamkeit, verminderten Gedächtnisleistungen, erhöhter Unfallgefahr und letzten Endes sogar zu Übergewicht, Diabetes, Hypertonie und Senkung der Immunabwehr.

Bei der Untersuchung wurden 7 bis 23 Prozent der Fahrer als schläfrig eingestuft, 56 Prozent wiesen in einer Videoüberwachung Schlafepisoden auf. Noch dramatischer die Einteilung der sogenannten Vigilanzklasse bei Fahrern, die ihre Ruhezeiten nicht einhielten: 20 Prozent wurden medizinisch als kontrollbedürftig eingestuft, bei 17 Prozent waren die Schlafstörungen pathologisch.

Helfen könnte den Fahrern ein gesunder Schlaf auf ruhigen Parkplätzen – die sie schon vorab reserviert haben. Auf den Bundesautobahnen gibt es 429 bewirtschaftete Rastanlagen, davon 372  Standorte der Tank & Rast GmbH, sowie rund 1520 unbewirtschaftete reine Parkplätze. Zusammen ergibt das 21 000 bundeseigene Parkplätze. Die 160 der VEDA angeschlossenen privaten Autohöfe stellen noch einmal rund 18 500 Parkplätze. Schon beim derzeitigen Lkw-Aufkommen fehlen etwa 20 000 Parkplätze – allerdings nur von Montag bis Donnerstag auf den Hauptachsen der A 1 bis 9 sowie Strecken wie A 45, A 57 und A 61.

Geld für den Ausbau ist da. Schon seit 1995 wurden im Rahmen eines auf zehn Jahre befristeten und 220 Mio. Euro teuren Ausbauprogramms des Bundesverkehrsministeriums für bewirtschaftete Rastanlagen 4100 Lkw Parkplätze neu geschaffen und 104 Rastanlagen neu- oder umgebaut. 2005 wurde das Programm mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 250 Mio. Euro um weitere zehn Jahre verlängert, für 2008 sogar zusätzliche Haushaltsmittel in Höhe von 10 Mio. Euro bereitgestellt. Das Ziel: Bis 2015 soll die Zahl der bundeseigenen Lkw-Parkplätze um 11 000 auf dann 32 000 erweitert werden, 2000 Parkplätze sollen von Grund auf erneuert und zum Teil mit Sanitäranlagen ausgestattet werden. Bestehende Rastanlagen bekommen sukzessive endlich Lärmschutzanlagen.
Die Projektgruppe „Autobahnparkplätze für Lkw“ des Bundesverkehrministeriums setzt jetzt auf die Telematik: Nach dem erfolgreichen Pilotprojekt auf dem Rastplatz Montabaur (A3) rechnet Projektleiter Dr.-Ing. Klaus Manns für den ADAC Mittelrhein bis 2015 mit einer Kapazität von bis zu 5200 Parkplätzen, die bundesweit durch intelligente Steuerung der ankommenden und wegfahrenden Lkw gewonnen werden können. Der Bund hat an der Idee Gefallen gefunden, durch Datenvernetzung partiell ungenutzte Flächen zeitweise als Lkw-Parkraum zu nutzen. In Frage kämen Stellflächen bei großen Unternehmen, in Häfen bei Speditionen oder, an spielfreien Tagen, sogar vor dem Bundesligastadion von Schalke 04. In der Theorie ist derzeit alles möglich.

Auch die in der VEDA zusammengeschlossenen privaten Betreiber könnten für ein Volumen von 92,5 Mio. Euro bis 2014 weitere 4400 Lkw-Parkplätze auf ihren Autohöfen schaffen. Doch dazu fehlt schlicht das Geld. Dramatische Umsatzrückgänge beim Dieseltanken und in der Gastronomie machen den Autohöfen zu schaffen. Nur 30 Prozent der Pkw- und Lkw-Fahrer, die auf einem Autohof parken, sorgen dort tatsächlich für Umsatz. Deshalb gibt es bereits erste Überlegungen, tatsächliche Parkgebühren einzuführen oder Parkplätze abzubauen und sie beispielsweise an Discounter zu vermieten. Der Appell an Vater Staat bringt jedenfalls nichts: Der Bund kann allein aus rechtlichen Gründen die Kosten für den notwendigen Parkplatzneubau nicht übernehmen.


About the author

Jan Bergrath, born 1958, was raised right next to the Autobahn interchange Köln-West, later studied Anglistics and Geography while he earned some money driving trucks. In 1988 he published his first story in the German magazine Fernfahrer. Today he works as a freelance journalist with focus on transport and logistics for magazines throughout Europe as well as for the German TV programme ZDF Frontal 21.

In the past years he also published several detective stories. His latest book is a European thriller about the enmeshments of nuclear politics and is called ‘Lethal Energy’. Jan Bergrath lives and works in Cologne and Berlin. www.janbergrath.de

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